Nave

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Navi a vela

Alla fine del Medioevo l’uso dei remi venne progressivamente sostituito con l’esclusivo impiego delle vele; in particolare, erano a vela le navi costruite nei paesi dell’Europa settentrionale per la navigazione nell’oceano Atlantico, e quelle da trasporto come la caracca, un robusto bastimento a tre alberi dotato oltre che dell’albero centrale (di maestra), di un albero a prua (trinchetto) e di un terzo albero a poppa (di mezzana), che portavano sia vele quadrate che vele triangolari. Queste navi erano in grado di navigare bene anche con venti non favorevoli ed erano attrezzate con pezzi di artiglieria.

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I primi modelli europei

Nei diversi paesi europei furono realizzati svariati tipi di velieri adatti alla navigazione in mare aperto. La caravella, tipica di Portogallo e Spagna, era relativamente piccola, solitamente con capacità di carico pari a circa 113 tonnellate, ma le dimensioni potevano variare leggermente. Era caratterizzata da ampia prua, un alto e stretto cassero a poppa, tre o quattro alberi, dei quali solo quello di trinchetto era attrezzato con vela quadra, mentre gli altri portavano vele latine. Famose caravelle furono la Niña e la Pinta con cui Cristoforo Colombo salpò verso le Indie; la Santa Maria è indicata nei diari come não, un veliero simile alla caravella, ma di dimensioni maggiori. Protagonisti dei collegamenti tra Spagna e le colonie americane furono i galeoni, velieri a tre o quattro alberi, di grande tonnellaggio e pesantemente armati.

La tipica nave da guerra europea del XVI e del XVII secolo, attrezzata anche per trasporti di merci preziose e di personalità importanti, era il vascello, dotato di quattro o cinque alberi, con alto castello di prua e alto cassero; era equipaggiata con diversi pezzi d’artiglieria e raggiungeva dislocamenti di oltre 900 tonnellate. La nave dell’ammiraglio britannico Horatio Nelson, la Victory, costruita a metà del XVIII secolo, rappresenta l’esemplare tipico delle grandi navi da guerra di quel periodo: era lunga 56,7 m, larga 15,9 m e aveva un dislocamento di 2197 tonnellate. Navi da guerra più leggere erano le fregate e gli sloop, o corvette, navi propulse esclusivamente dal vento, equipaggiate con un massimo di 36 cannoni, in genere tutti montati sul ponte lungo le murate anziché sotto i ponti, come sulle navi di maggiori dimensioni. Tra gli altri piccoli velieri del XVIII e XIX secolo si citano brigantini, schooner o golette, cutter e trabaccoli. Vedi anche Navi da guerra.

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Fine dell’era delle imbarcazioni a vela

I clipper, veloci velieri capaci di navigare in ogni tipo di mare, dominarono il commercio oceanico fino alla metà dell’Ottocento, quando gli inglesi primeggiarono con la costruzione di navi in ferro e della cosiddetta nave composita, costituita da una struttura in ferro ricoperta da fasciame in legno. Navi composite, come l’inglese Cutty Sark, gestirono la maggior parte dei trasporti oceanici fino al 1900 circa, ma non furono in grado di competere con le navi a vapore, in particolare in termini di velocità. I velieri vennero impiegati fino alla fine degli anni Venti sulle rotte commerciali del grano tra Australia e Gran Bretagna, mentre lungo le coste dell’America continuarono a navigare golette con quattro o più alberi, in grado di trasportare grandi quantità di merci, che potevano essere governate da un equipaggio relativamente ridotto. La più grande di queste golette fu la Thomas W. Lawson, un sette-alberi costruito nel 1902, con scafo in acciaio e stazza superiore alle 5000 tonnellate.

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Navi a vapore

Il primo esempio conosciuto di nave con propulsione a vapore fu un’imbarcazione varata nel 1786 dall’inventore statunitense John Fitch sul fiume Delaware; due anni dopo un secondo battello a vapore raggiunse la velocità di 5,4 nodi (circa 10 km/h). Nel 1807 Robert Fulton costruì con successo il suo primo battello a ruota, e nell’arco di pochi anni imbarcazioni di questo tipo si diffusero nelle acque interne e costiere della Gran Bretagna e degli Stati Uniti.

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Primi sviluppi

La prima nave a vapore che attraversò l’oceano Atlantico fu il postale Savannah, che salpò da Savannah, in Georgia, il 24 maggio 1819 e raggiunse Liverpool il 20 giugno. Solo nel 1840, tuttavia, la società di navigazione Cunard, appena costituita, organizzò un servizio regolare tra Gran Bretagna e Stati Uniti, impiegando vapori a ruota dotati anche di alberi e di un’attrezzatura simile a quella dei brigantini a palo, per l’impiego in condizioni di vento favorevole; i due motori erogavano una potenza totale di circa 1500 cavalli vapore, che consentiva alle navi di raggiungere una velocità di circa 9 nodi (16 km/h).

Uno dei primi tentativi di applicare il principio dell’elica per la propulsione si ebbe nel 1804, quando l’inventore statunitense John Stevens costruì un battello a vapore a doppia elica. Sebbene il battello avesse superato con successo numerose prove, le difficoltà nella costruzione del motore scoraggiarono Stevens da ulteriori esperimenti. Perfezionata nel 1836, con ricerche autonome, dallo svedese John Ericsson e dal britannico Francis Smith, l’elica venne sperimentata su un certo numero di navi, tra cui la Great Britain, completata nel 1844: questo piroscafo aveva una lunghezza di 98,2 m e una capacità di carico di quasi 3550 tonnellate; l’unico motore, da 2000 cavalli vapore, consentiva alla nave di raggiungere la velocità di 12 nodi (22 km/h). La Great Britain naufragò al largo delle coste dell’Irlanda, ma riuscì a resistere per un intero inverno a venti burrascosi e a marosi; in seguito venne rimessa a galla senza danni. Questo successo contribuì a vincere i pregiudizi nei confronti dell’impiego del ferro come materiale per la costruzione di navi.