Aeronautica militare

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Introduzione

Aeronautica militare Insieme delle tecniche e delle attività relative all’impiego di aeroplani e altre macchine volanti per scopi militari. Nel corso del XX secolo l’aeroplano militare si è evoluto da una fragile e lenta struttura in legno in un sofisticato sistema d’arma dall’enorme complessità, in grado di svolgere un’ampia varietà di ruoli: dalla ricognizione al bombardamento strategico. Oggi i velivoli dotati di motori a reazione possono muoversi a velocità superiore a quella del suono e trasportare veri e propri arsenali, convenzionali e nucleari, sufficienti a distruggere intere città.

Nel corso del XX secolo il mezzo aereo ha rivoluzionato la condotta della guerra. Dalle prime applicazioni dell’aeroplano come piattaforma d’osservazione per dirigere il fuoco dell’artiglieria, al bombardamento aereo (con la complementare necessità di difese antiaeree), alle offensive di bombardamento strategico della seconda guerra mondiale, fino alla deterrenza nucleare, la potenza aerea ha modificato costantemente il concetto stesso di guerra, mettendo a disposizione dei comandi strategici nuovi ed efficacissimi mezzi per raccogliere informazioni, dominare un campo di battaglia, colpire il nemico da grandi distanze, trasportare rifornimenti di ogni tipo ecc.

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Dalle origini alla prima guerra mondiale

Alla fine del 1903 gli statunitensi Wilbur e Orville Wright compirono il primo volo controllato con un mezzo a motore più pesante dell’aria. Prima di allora, dopo un secolo di voli in mongolfiera (vedi Pallone aerostatico), rudimentali mezzi simili ad aquiloni avevano spiccato il volo a Farnborough, in Inghilterra, e anche in Francia e in Germania era stata sperimentata un’ampia varietà di progetti. In pochi anni, il dominio nella nuova tecnologia era passato all’Europa, dove i governi avevano fornito all’aviazione il necessario sostegno attraverso competizioni, programmi di ricerca e sviluppo, acquisto di aerei e istituzione delle prime unità militari di volo. In Germania i mezzi aerei più pesanti dell’aria ebbero un lento sviluppo, data la scelta di privilegiare il gigantesco dirigibile a idrogeno Zeppelin come mezzo da ricognizione, adatto anche per bombardamenti dal cielo.

All’inizio della prima guerra mondiale, si conosceva già il valore del mezzo aereo per scopi di osservazione. I primi aerei di entrambe le parti in conflitto erano generalmente a due posti: trasportavano un pilota e un osservatore, che annotava la posizione dell’impatto al suolo dei colpi sparati dall’artiglieria, suggerendo le necessarie correzioni di tiro.

La necessità di impedire che aviatori nemici osservassero l’attività nelle retrovie condusse allo sviluppo del primo aereo da combattimento. Gli aerei vennero armati con mitragliatrici sincronizzate alla rotazione dell’elica (per evitare di colpirne le pale durante il volo) ed ebbe inizio l’epoca dei duelli aerei.

La lotta per il controllo dei cieli al di sopra delle trincee fornì un notevole impulso allo sviluppo tecnico dell’aeroplano. Diverse società private si dedicarono alla costruzione di velivoli e nomi come Nieuport, Caproni, Sopwith e Fokker divennero ben presto famosi. Il vantaggio tecnico passava ora a un contendente, ora all’altro, via via che venivano costruiti mezzi più sofisticati, più veloci, in grado di raggiungere quote più elevate e di trasportare maggiori e più devastanti armamenti. Nel 1918 i cieli erano contesi da aeroplani da combattimento come il tedesco Fokker D.VII, probabilmente il miglior caccia della prima guerra mondiale, il francese SPAD XIII e i britannici S.E.5a e Sopwith Camel, che operavano a velocità anche superiori ai 200 km/h e ad altitudini vicine ai 6000 m. Nei reparti dell’aviazione italiana entrò in servizio nell’estate 1917 il biplano francese Hanriot HD-1, un aeroplano di piccole dimensioni molto manovrabile.

I piloti di questi aerei divennero i più famosi combattenti del conflitto. L’asso tedesco Manfred von Richthofen, conosciuto come “Barone Rosso”, vinse ottanta duelli aerei prima di essere abbattuto il 21 aprile 1918. René Fonck, francese, registrò 75 successi, sopravvivendo alla guerra. Altri grandi combattenti dei cieli furono il canadese William “Billy” Bishop (72 vittorie); il tedesco Ernst Udet (62 vittorie); l’inglese Edward “Mick” Mannock (61 vittorie); l’italiano Francesco Baracca (34 vittorie); lo statunitense Edward Vernon Rickenbacker (26 vittorie).

La prima guerra mondiale offrì l’occasione per esplorare altri usi offensivi del mezzo aereo, ad esempio l’attacco di truppe al suolo. Dal 1914 al 1917 i dirigibili tedeschi Zeppelin bombardarono diverse città in Belgio, Inghilterra e Francia. Durante l’ultimo anno di guerra, gli aviatori tedeschi condussero numerosi attacchi aerei su Londra e altre città inglesi con i bimotori Gotha e con i grandi bombardieri quadrimotori come lo Zeppelin R.VI, dotati di un’apertura alare di oltre 42 m e di un carico di bombe fino a due tonnellate. La Gran Bretagna replicò con il bimotore Handley-Page 0/400 e, successivamente, con il quadrimotore 0/1500, progettato per raggiungere addirittura Berlino. Il bombardamento notturno delle città sollevò il problema di come organizzare la difesa servendosi di aerei da caccia, ma intercettare gli Zeppelin o i bombardieri nel buio si rivelò difficile: il problema era destinato a non trovare soluzione per i successivi venticinque anni.

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Lo sviluppo dell’aeronautica militare

Alla conclusione della guerra, l’aereo aveva dimostrato le sue capacità come mezzo offensivo; non a caso, il trattato di Versailles impose lo smantellamento dell’aeronautica militare tedesca. Negli anni Venti e Trenta, molti studi militari si concentrarono sull’uso offensivo dei velivoli; lo spettro di un attacco dal cielo con bombe fu regolarmente evocato, dal momento che il fallimento della caccia notturna ai bombardieri nella prima guerra mondiale sembrava suggerire che non vi fosse difesa possibile da questo tipo di attacco.

La tecnologia degli aerei militari ebbe una lenta evoluzione a causa dei ridotti investimenti del dopoguerra nell’industria bellica. In Gran Bretagna, una serie di caccia e bombardieri della Hawker, della Bristol e della Gloster portò ai suoi esiti estremi il progetto dei biplani. Il periodo tra le due guerre mondiali fu l’epoca dei grandi primati, come la trasvolata Roma-Tokyo (18.000 km) compiuta nel 1922 da Arturo Ferrarin o quella di 55.000 km compiuta nel 1925 da Francesco De Pinedo (Sesto Calende-Melbourne-Tokyo-Roma), o le crociere atlantiche da Orbetello a Chicago compiute nel 1931 e 1933 dalla squadra di Italo Balbo. Nel 1934 Francesco Agello, su un Macchi C.72, raggiunse i 709 km/h, stabilendo il record di velocità per idrovolanti.

In Germania, dopo l’ascesa di Hitler, la presenza alle massime cariche del regime nazista di ex piloti della prima guerra mondiale, come Hermann Göring, portò alla progettazione di un gran numero di monoplani variamente motorizzati. Questi mezzi sarebbero rapidamente diventati i bombardieri e i caccia con cui la Luftwaffe tedesca sarebbe entrata in guerra alcuni anni più tardi: lo Heinkel 111, il Dornier 17 e il Messerschmitt Bf 109.

Particolari costruttivi come il carrello di atterraggio retrattile, la linea aerodinamica e l’ampio uso di metallo nelle strutture del velivolo divennero caratteristici della nuova generazione di aerei. Gran parte dell’innovazione nella costruzione degli aerei militari fu il risultato del lavoro di società private. Il leggendario Spitfire, ad esempio, fu realizzato autonomamente dalla Supermarine e solo successivamente venduto al governo britannico. Caratterizzato da una linea filante, dalla struttura metallica e dal pesante armamento di otto mitragliatrici, questo aereo era effettivamente rivoluzionario. Ma nell’aeronautica militare delle maggiori potenze erano ancora in servizio biplani in legno e tela.

La guerra civile spagnola, durante la quale i moderni aerei della Legione Condor tedesca si dimostrarono micidiali nei confronti dei meno sofisticati velivoli nemici, mise in luce l’importanza di uno sviluppo tecnico competitivo. Il bombardamento di Guernica e la prima entrata in scena degli Stuka tedeschi, bombardieri che effettuavano attacchi in picchiata, preannunciarono la guerra aerea che da lì a poco sarebbe iniziata.

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L’aeronautica nel secondo conflitto mondiale

La seconda guerra mondiale fu prevalentemente una guerra aerea. Durante il primo anno di conflitto, la supremazia aerea della Luftwaffe sull’Europa continentale non fu mai seriamente messa in discussione. L’aeronautica francese, per quanto dotata di velivoli moderni in numero ragionevole, venne neutralizzata anche per carenza di comunicazioni e di strategia.

I tentativi tedeschi di acquisire la supremazia aerea sulla Gran Bretagna, in vista di una successiva invasione militare, iniziarono con attacchi alle navi nel canale della Manica, nel luglio 1940, seguiti da raid aerei sulle installazioni costiere della Royal Air Force e bombardamenti diurni e notturni su Londra e altre città britanniche; tuttavia, gli sforzi della Germania nazista naufragarono contro la strenua difesa dell’aeronautica britannica.

Nella cosiddetta battaglia d’Inghilterra, l’impiego dei solidi Hawker Hurricane e dei veloci Spitfire fu decisivo. Inoltre, i piloti della RAF sfruttarono abilmente la vicinanza delle proprie basi aeree, mentre quelli della Luftwaffe furono costretti a una continua spola tra i cieli dell’Inghilterra e le basi in Francia e in Belgio. Gli inglesi Stirling, Halifax e Lancaster, tre nuovi quadrimotori, erano carenti nella tecnologia dei dispositivi di puntamento e di navigazione. Particolarmente vulnerabili risultarono i bombardieri tedeschi Heinkel He 111, Junkers Ju 88 e Dornier Do 17, dotati di motori a raffreddamento liquido, relativamente lenti e muniti di armi difensive in numero insufficiente e calibro inadeguato.

Di fondamentale importanza fu la rete che collegava le stazioni radar con i centri di comando, permettendo di seguire la posizione degli aerei tedeschi e di dirigere verso di essi, via radio, i caccia britannici: l’elettronica cominciava a emergere come fattore di primaria importanza nella guerra aerea.

La Regia aeronautica italiana, forte numericamente, era invece gravemente limitata dal punto di vista qualitativo: i biplani da caccia FIAT CR.32 Freccia e FIAT CR.42 Falco erano macchine robuste e maneggevoli, ma non paragonabili ai mezzi nemici, e il bombardiere trimotore SAI-Marchetti S.79, ottenuto da un prototipo civile da competizione, era difficilmente perfezionabile. Mancavano, al contempo, apparecchiature radio moderne ed efficienti. Il caccia Aermacchi C.202 Folgore, entrato in servizio nel giugno 1941, rappresentò un netto salto di qualità nei mezzi a disposizione dei reparti italiani; agile, veloce e maneggevole, era dotato di un motore tedesco Daimler-Benz costruito su licenza dell’Alfa Romeo ed era equipaggiato con armamenti di discreta qualità. Nel 1943 furono introdotti una nuova serie di caccia dalle elevate prestazioni ma in quantitativi limitati: l’Aermacchi C.205V Veltro, il FIAT G.55 Centauro e il Reggiane RE 2005 Sagittario. Molti dei migliori piloti italiani, inoltre, erano già caduti in combattimento.

L’aviazione dell’esercito statunitense (USAAF) iniziò nel 1943 una campagna diurna di bombardamenti di precisione sulla Germania, da basi britanniche, con i Boeing B-17 Flying Fortress e i Consolidated B-24 Liberator, dotati dei nuovi sistemi di puntamento Norden. Questi quadrimotori, sebbene fossero ben armati e dotati di corazzatura, subirono gravissime perdite.

L’entrata in scena del North American P-51 Mustang, aereo da caccia a lungo raggio per la scorta ai bombardieri, volse a favore degli Stati Uniti le grandi battaglie aeree diurne nei cieli della Germania.

Anche la forza aerea tattica svolse un ruolo di primaria importanza. Le forze aeree alleate, dotate di versioni costantemente migliorate dello Spitfire, del velocissimo P-51 Mustang e di eccellenti cacciabombardieri, come lo Hawker Typhoon e il P-47 Thunderbolt, sconfissero l’aviazione tedesca nei cieli della Normandia prima che avesse inizio lo sbarco del D-Day, il 6 giugno 1944, conservando la superiorità aerea fino al termine del conflitto. Bombardieri come il Martin B-26 Marauder e caccia adattati per l’attacco al suolo colpivano le posizioni difensive tedesche per aprire la strada all’avanzata degli alleati.

Nel Pacifico era andato sviluppandosi un tipo completamente diverso di guerra aerea, la cui dipendenza dalle portaerei avrebbe dato una nuova fisionomia alla strategia militare navale e aerea per il resto del secolo. Il Giappone, che era entrato in guerra con il più avanzato aerosilurante, il Nakajima B5N2, e con il caccia a grande autonomia Mitsubishi A6M2 Reisen, il cosiddetto “Zero”, aveva dato inizio alle ostilità con attacchi aerei a Pearl Harbor, nelle Hawaii, e ad altre basi statunitensi e britanniche nel Pacifico, il 7 e 8 dicembre 1941. Il vero punto di svolta della guerra nel Pacifico si ebbe il 4 giugno 1942, quando bombardieri imbarcati statunitensi affondarono quattro portaerei giapponesi (Akagi, Hiryu, Kaga e Soryu) e l’incrociatore pesante Mikuma a nord-ovest delle isole Midway.

Nel 1943 la comparsa dei Grumman F6F Hellcat e degli Chance Vought F4U Corsair aveva imposto il predominio statunitense sui cieli. L’anno seguente i bombardieri Boeing B-29 Superfortress cominciarono ad attaccare obiettivi in Giappone. Quando i bombardamenti di precisione da alta quota non diedero i risultati voluti, i B-29 furono inviati in missioni notturne a quota più bassa per effettuare raid incendiari simili a quelli sperimentati dalla RAF in Germania. I risultati furono devastanti: oltre 83.000 abitanti di Tokyo persero la vita in un singolo attacco condotto la notte del 10 marzo 1945. Pochi mesi dopo, i B-29 sganciarono sulle città di Hiroshima e Nagasaki le due bombe atomiche che provocarono la resa incondizionata del Giappone, firmata il 2 settembre 1945.