La nascita della FIAT

Lo storico Valerio Castronovo ha dedicato un volume alla nascita e all'affermazione della FIAT, dalle origini pionieristiche dell'industria dell'auto fino agli anni drammatici della seconda guerra mondiale. Grande realtà non solo economica della storia contemporanea d'Italia, la fabbrica torinese viene raccontata a partire dai suoi fondatori, l'aristocratico proprietario terriero Emanuele Bricherasio e Giovanni Agnelli, dalla rapida ascesa di questo da segretario del consiglio di amministrazione a vero e proprio uomo-simbolo dell'azienda, dai momenti di crisi legati alla diffusa concorrenza e, nello stesso tempo, alle difficoltà di espansione del mercato del settore, fino alle strategiche svolte manageriali e finanziarie del 1904.

Era stato Bricherasio ad avanzare l'idea in febbraio [1899] di un modesto complesso industriale in grado di integrare le lavorazioni meccaniche a quelle di carrozzeria. Agnelli si era associato alla combinazione due mesi dopo. Vi avevano aderito in seguito il banchiere e setaiolo Michele Ceriana-Mayneri, il possidente, egli pure ex ufficiale di cavalleria, Lodovico Scarfiotti, l'agente di cambio Luigi Damevino, il marchese Alfonso Ferrero di Ventimiglia, l'avvocato Carlo Racca. Il 1° luglio 1899, a palazzo Bricherasio, quindi l'11 luglio, presso la sede del Banco Sconto e Sete di Torino, veniva firmato l'atto costitutivo della nuova impresa industriale: la Società Italiana per la costruzione e il commercio delle automobili – Torino (subito dopo ribattezzata, più semplicemente, Fabbrica Italiana Automobili Torino). Alla costituzione del capitale sociale, quattromila azioni da duecento lire per un importo globale di 800.000 lire, avevano concorso trenta azionisti. I membri del consiglio di amministrazione (Agnelli, Biscaretti, Bricherasio, Ceriana-Mayneri, Damevino, Ferrero di Ventimiglia, Goria-Gatti, Racca e Scarfiotti) detenevano complessivamente 1200 azioni, 150 ognuno. La maggioranza relativa del pacchetto azionario, 705 azioni, era in possesso del Banco Sconto e Sete, che aveva collocato altri titoli presso alcuni clienti dell'istituto, setaioli, uomini d'affari ed esponenti dell'aristocrazia cittadina.

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Sino allora Bricherasio aveva tenuto le fila dell'iniziativa, allacciando rapporti con gli ambienti della finanza e spiegando la sua influenza verso le figure più note dell'aristocrazia danarosa. Aveva offerto anche, per la costruzione dello stabilimento, un terreno di sua proprietà, in corso Stupinigi tra l'Ospedale Mauriziano e la ferrovia di Modane, a cui soltanto in seguito la Fiat era stata costretta a rinunciare dalle disposizioni del piano regolatore, per ripiegare su un'area più modesta di 9485 mq, in corso Dante, dietro il parco del Valentino, un quarto della quale utilizzata come base di un unico locale per l'officina macchine. Ma nella ripartizione delle cariche sociali Bricherasio s'era messo da parte accontentandosi della vicepresidenza e lasciando la presidenza a Scarfiotti e la segreteria del consiglio di amministrazione ad Agnelli. E quest'ultimo si era posto in luce per certo impaziente dinamismo e la rapidità con la quale afferrava la sostanza delle questioni. Sua era stata, per intanto, l'iniziativa di rilevare in blocco la Ceirano per la modesta somma di 30.000 lire e dare avvio all'attività produttiva, partendo dal prototipo già collaudato da costruire in serie.

Ma dopo pochi mesi i guai dell'improvvisazione erano venuti a galla. Mancava, soprattutto, un indirizzo uniforme nell'organizzazione tecnica e nella progettazione. Al salone di Parigi del dicembre 1900 Agnelli era rimasto favorevolmente impressionato dalla Mercedes tedesca, sulla quale era stato montato, davanti al motore, un radiatore a nido d'ape: innovazione superiore a tutti gli altri sistemi di raffreddamento adottati sino allora, che avrebbe permesso di sfruttare al massimo la potenza del motore. Al ritorno a Torino, aveva dato incarico all'ufficio tecnico di impostare il progetto di una nuova vettura che incorporasse i miglioramenti di quella esposta a Parigi. Ma era venuto in aperto dissidio con il Faccioli, che avrebbe voluto costruire automobili sulla base di ricerche e sperimentazioni originali, magari a costo di pazienti, successive modifiche. Agnelli, attento alla 'cerniera' amministrativa, guardava piuttosto ai risultati già acquisiti da altre case, ai costi di produzione, all'esigenza di esser comunque presenti sul mercato. E alla fine aveva avuto la meglio.

A soli tre anni dalla fondazione, la Fiat era giunta a collaudare quattro modelli di vetture e aveva intrapreso la produzione di motori per navi mercantili e sottomarini. Ma l'avvenire rimaneva incerto. Le condizioni del mercato automobilistico erano limitate per lo più alle disponibilità e ai gusti di un esiguo numero di privati facoltosi. L'importazione di automobili dall'estero copriva una buona fetta della domanda interna mentre le vie dell'esportazione si erano appena dischiuse. E di imprese automobilistiche, ne erano sorte a decine nei principali centri della penisola e anche a Torino. È vero che mancavano in Piemonte banche di investimento in grado di impegnarsi in operazioni di sostegno finanziario a lungo termine, ma, al pari della Fiat, anche le società automobilistiche sorte di recente avevano saputo avvalersi dell'apporto di banchieri privati, di esponenti dell'aristocrazia e della borghesia danarosa e, quando si era presentata l'occasione, di investitori di professione e di affaristi di altre regioni.

Stava premendo inoltre, dal basso, tutta una schiera di oscuri meccanici, di modesti produttori, che tendevano anch'essi a rastrellare piccoli risparmi, a ingaggiare nuovi tecnici, ingegneri usciti di fresco dalle aule del Politecnico con l'ambizione di misurarsi con le novità della progettazione automobilistica. E il mercato cominciava a essere invaso, sia pur disordinatamente, da vetture più veloci e meglio rifinite, in grado di guadagnare l'immediata simpatia di un pubblico orientato verso un'offerta di modelli eccentrici, di gusto singolare. Erano soprattutto i Ceirano a movimentare l'ambiente automobilistico, a rimettere in piedi vecchie officine, a fondarne delle nuove. Ma si facevano avanti anche alcune case straniere, dalla società parigina Clément-Bajard di Levallois-Perret alla Peugeot. Nuovi capannoni stavano sorgendo un po' dappertutto alla periferia, sebbene molte iniziative affondassero le loro radici più nell'artigianato che in una vera e propria organizzazione industriale.

Agnelli non aveva nascosto i suoi timori di fronte a questa situazione di accesa concorrenza, rispetto alle posizioni ancora fragili della società di corso Dante. La produzione, accentrata quasi esclusivamente su vetture da corsa e da diporto, rischiava di venir superata dai nuovi indirizzi di mercato.

I primi anni della Fiat erano stati più la somma di gare avventurose che l'esordio di un programma metodico, rigorosamente impostato, di produzione industriale. Per quanto Agnelli, al di là dei facili entusiasmi, delle brusche passioni dei suoi giovani amici per le nuove forme aristocratiche di agonismo sportivo, avesse già percepito quale strumento di diffusione e di pubblicità rappresentassero le competizioni automobilistiche, e quale contributo potessero fornire alla maturazione di sviluppi innovativi, alla sperimentazione tecnica e all'avvio verso la produzione in serie di modelli già noti e collaudati. Onde egli non aveva lesinato sulle spese, pur di assicurare la presenza della sua casa nelle successive esposizioni internazionali e alle principali riunioni automobilistiche. Anche quando i costi di pubblicità erano saliti a cifre considerevoli e alcuni azionisti avevano cominciato ad allarmarsi di fronte a tanto 'spreco'. La stessa esperienza dell'industria americana confermava, del resto, il ruolo giocato sulla sua rapida evoluzione dalla risonanza delle gare di velocità, dai richiami del 'divertimento sportivo'. Ma da qualche anno, da quando Henry Ford e Ronson Olds avevano lanciato sul mercato le prime vetture di media cilindrata, la situazione era andata mutando negli Stati Uniti. La convinzione che la nuova attività si sarebbe affermata attraverso l'espansione di piccole imprese, di meccanici indipendenti, di iniziative ininterrotte di sperimentazione, stava cedendo il passo a concezioni più solide e centralizzate sia nel finanziamento, sia nella direzione della ricerca tecnica e delle lavorazioni d'officina.

Il fatto che, per le prime vetture di grossa cilindrata, il costo di produzione complessivo non superiore alle 10.000 lire procurasse margini di profitto relativamente elevati, aveva consentito in Italia di accelerare l'ammortamento dei primi impianti e di guardare con un certo ottimismo all'avvenire. Ma ora, sia per le novità provenienti da oltreoceano, sia per l'inflazione di nuove iniziative industriali, le cose stavano mutando. La Fiat aveva chiuso il bilancio del 1903 con un utile di 91.525 lire e una produzione di 135 vetture. Ma il suo amministratore delegato aveva proposto un primo prelievo sugli utili e preannunciato un vasto programma di investimenti per l'anno successivo. La concentrazione verticale delle lavorazioni, in corso negli Stati Uniti, aveva cominciato a far scuola. E Agnelli era adesso in grado, anche per una serie di circostanze che in quei mesi avevano rimaneggiato i quadri direttivi della Fiat, di portare avanti con più risolutezza le sue iniziative. Nell'ottobre 1904 era scomparso, a soli trentacinque anni, il Bricherasio e, a sostituirlo, egli aveva chiamato un uomo di sicura competenza finanziaria, il banchiere svizzero-torinese Aldo Weill-Schott. Mentre Biscaretti, riuscito a conservare il suo mandato dopo una vittoria di strettissima misura nel giugno 1900 sul socialista Claudio Treves, aveva finito per appartarsi dall'amministrazione dell'azienda, sempre più assorbito dall'attività parlamentare, di questore della Camera prima e di senatore poi, dal marzo 1905.

Era tempo, comunque, di guardare più in là dell'angusto orizzonte fissato originariamente dalla produzione di vetture da competizione. Un nuovo mercato, potenzialmente più sicuro e regolare, si sarebbe aperto con la costruzione dei veicoli industriali, di omnibus, di mezzi di trasporto pubblico, di motori per la marina. Occorreva, tuttavia, raggiungere dimensioni aziendali più ampie e intanto promuovere, a sostegno dell'espansione del settore, un programma di vasta sensibilizzazione dell'opinione pubblica, di più attiva 'confidenza' da parte del mercato azionario. Non senza difficoltà si era imposto agli azionisti, per il 1904, il prelievo di oltre mezzo milione di lire dall'utile dichiarato di 749.846 lire. E c'era il rischio che altri azionisti, dopo quelli già allontanatisi, prendessero il volo. Mentre dalla Francia, ma anche dalla Germania, continuavano ad affluire nuovi capitali e offerte di collaborazione commerciale. Il 6 dicembre di quell'anno il capitale della società veniva così suddiviso in 32.000 azioni da 25 lire. E il mercato finanziario veniva messo a rumore dalle previsioni della Fiat di poter giungere a una produzione di vetture più che raddoppiata rispetto all'esercizio precedente. La decisione di Agnelli cadeva in un momento particolarmente propizio per il richiamo del risparmio privato verso investimenti industriali in nuovi settori di produzione. Anche in Italia, con un tasso legale ormai ridotto all'1%, erano cresciute le disponibilità di capitali in cerca di impieghi remunerativi. D'altra parte, il capoluogo piemontese stava entrando in una nuova stagione. L'intenso sforzo finanziario avviato nel luglio 1903 dalla nuova amministrazione municipale del senatore Secondo Frola per lo sviluppo economico della città aveva rappresentato una svolta significativa rispetto a quella logica di derivazione liberistica che aveva giustificato sino allora il disimpegno del Comune di fronte al problema dell'industrializzazione. Intorno ai programmi di rinnovamento di servizi e infrastrutture (energia elettrica, trasporti secondari, scuole professionali ecc.) s'era manifestata una sostanziale convergenza fra i circoli giolittiani e gli esponenti più in vista degli ambienti industriali. Né era stato difficile per la giunta favorire di volta in volta l'apporto attivo dei rappresentanti socialisti al Comune, in prevalenza riformisti. Dopo anni di disoccupazione e di ristagno, la massiccia mobilitazione del risparmio privato in direzione del settore automobilistico avrebbe potuto accelerare gli investimenti industriali, incrementare l'occupazione operaia, e dare nuova fisionomia alla vita della città. Anche se, certo, non senza scosse e perturbazioni economiche e finanziarie.

Valerio Castronovo, Giovanni Agnelli. La FIAT dal 1899 al 1945, Einaudi, Torino 1977.

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