1.

Introduzione

Aeronautica militare Insieme delle tecniche e delle attività relative all’impiego di aeroplani e altre macchine volanti per scopi militari. Nel corso del XX secolo l’aeroplano militare si è evoluto da una fragile e lenta struttura in legno in un sofisticato sistema d’arma dall’enorme complessità, in grado di svolgere un’ampia varietà di ruoli: dalla ricognizione al bombardamento strategico. Oggi i velivoli dotati di motori a reazione possono muoversi a velocità superiore a quella del suono e trasportare veri e propri arsenali, convenzionali e nucleari, sufficienti a distruggere intere città.

Nel corso del XX secolo il mezzo aereo ha rivoluzionato la condotta della guerra. Dalle prime applicazioni dell’aeroplano come piattaforma d’osservazione per dirigere il fuoco dell’artiglieria, al bombardamento aereo (con la complementare necessità di difese antiaeree), alle offensive di bombardamento strategico della seconda guerra mondiale, fino alla deterrenza nucleare, la potenza aerea ha modificato costantemente il concetto stesso di guerra, mettendo a disposizione dei comandi strategici nuovi ed efficacissimi mezzi per raccogliere informazioni, dominare un campo di battaglia, colpire il nemico da grandi distanze, trasportare rifornimenti di ogni tipo ecc.

2.

Dalle origini alla prima guerra mondiale

Alla fine del 1903 gli statunitensi Wilbur e Orville Wright compirono il primo volo controllato con un mezzo a motore più pesante dell’aria. Prima di allora, dopo un secolo di voli in mongolfiera (vedi Pallone aerostatico), rudimentali mezzi simili ad aquiloni avevano spiccato il volo a Farnborough, in Inghilterra, e anche in Francia e in Germania era stata sperimentata un’ampia varietà di progetti. In pochi anni, il dominio nella nuova tecnologia era passato all’Europa, dove i governi avevano fornito all’aviazione il necessario sostegno attraverso competizioni, programmi di ricerca e sviluppo, acquisto di aerei e istituzione delle prime unità militari di volo. In Germania i mezzi aerei più pesanti dell’aria ebbero un lento sviluppo, data la scelta di privilegiare il gigantesco dirigibile a idrogeno Zeppelin come mezzo da ricognizione, adatto anche per bombardamenti dal cielo.

All’inizio della prima guerra mondiale, si conosceva già il valore del mezzo aereo per scopi di osservazione. I primi aerei di entrambe le parti in conflitto erano generalmente a due posti: trasportavano un pilota e un osservatore, che annotava la posizione dell’impatto al suolo dei colpi sparati dall’artiglieria, suggerendo le necessarie correzioni di tiro.

La necessità di impedire che aviatori nemici osservassero l’attività nelle retrovie condusse allo sviluppo del primo aereo da combattimento. Gli aerei vennero armati con mitragliatrici sincronizzate alla rotazione dell’elica (per evitare di colpirne le pale durante il volo) ed ebbe inizio l’epoca dei duelli aerei.

La lotta per il controllo dei cieli al di sopra delle trincee fornì un notevole impulso allo sviluppo tecnico dell’aeroplano. Diverse società private si dedicarono alla costruzione di velivoli e nomi come Nieuport, Caproni, Sopwith e Fokker divennero ben presto famosi. Il vantaggio tecnico passava ora a un contendente, ora all’altro, via via che venivano costruiti mezzi più sofisticati, più veloci, in grado di raggiungere quote più elevate e di trasportare maggiori e più devastanti armamenti. Nel 1918 i cieli erano contesi da aeroplani da combattimento come il tedesco Fokker D.VII, probabilmente il miglior caccia della prima guerra mondiale, il francese SPAD XIII e i britannici S.E.5a e Sopwith Camel, che operavano a velocità anche superiori ai 200 km/h e ad altitudini vicine ai 6000 m. Nei reparti dell’aviazione italiana entrò in servizio nell’estate 1917 il biplano francese Hanriot HD-1, un aeroplano di piccole dimensioni molto manovrabile.

I piloti di questi aerei divennero i più famosi combattenti del conflitto. L’asso tedesco Manfred von Richthofen, conosciuto come “Barone Rosso”, vinse ottanta duelli aerei prima di essere abbattuto il 21 aprile 1918. René Fonck, francese, registrò 75 successi, sopravvivendo alla guerra. Altri grandi combattenti dei cieli furono il canadese William “Billy” Bishop (72 vittorie); il tedesco Ernst Udet (62 vittorie); l’inglese Edward “Mick” Mannock (61 vittorie); l’italiano Francesco Baracca (34 vittorie); lo statunitense Edward Vernon Rickenbacker (26 vittorie).

La prima guerra mondiale offrì l’occasione per esplorare altri usi offensivi del mezzo aereo, ad esempio l’attacco di truppe al suolo. Dal 1914 al 1917 i dirigibili tedeschi Zeppelin bombardarono diverse città in Belgio, Inghilterra e Francia. Durante l’ultimo anno di guerra, gli aviatori tedeschi condussero numerosi attacchi aerei su Londra e altre città inglesi con i bimotori Gotha e con i grandi bombardieri quadrimotori come lo Zeppelin R.VI, dotati di un’apertura alare di oltre 42 m e di un carico di bombe fino a due tonnellate. La Gran Bretagna replicò con il bimotore Handley-Page 0/400 e, successivamente, con il quadrimotore 0/1500, progettato per raggiungere addirittura Berlino. Il bombardamento notturno delle città sollevò il problema di come organizzare la difesa servendosi di aerei da caccia, ma intercettare gli Zeppelin o i bombardieri nel buio si rivelò difficile: il problema era destinato a non trovare soluzione per i successivi venticinque anni.

3.

Lo sviluppo dell’aeronautica militare

Alla conclusione della guerra, l’aereo aveva dimostrato le sue capacità come mezzo offensivo; non a caso, il trattato di Versailles impose lo smantellamento dell’aeronautica militare tedesca. Negli anni Venti e Trenta, molti studi militari si concentrarono sull’uso offensivo dei velivoli; lo spettro di un attacco dal cielo con bombe fu regolarmente evocato, dal momento che il fallimento della caccia notturna ai bombardieri nella prima guerra mondiale sembrava suggerire che non vi fosse difesa possibile da questo tipo di attacco.

La tecnologia degli aerei militari ebbe una lenta evoluzione a causa dei ridotti investimenti del dopoguerra nell’industria bellica. In Gran Bretagna, una serie di caccia e bombardieri della Hawker, della Bristol e della Gloster portò ai suoi esiti estremi il progetto dei biplani. Il periodo tra le due guerre mondiali fu l’epoca dei grandi primati, come la trasvolata Roma-Tokyo (18.000 km) compiuta nel 1922 da Arturo Ferrarin o quella di 55.000 km compiuta nel 1925 da Francesco De Pinedo (Sesto Calende-Melbourne-Tokyo-Roma), o le crociere atlantiche da Orbetello a Chicago compiute nel 1931 e 1933 dalla squadra di Italo Balbo. Nel 1934 Francesco Agello, su un Macchi C.72, raggiunse i 709 km/h, stabilendo il record di velocità per idrovolanti.

In Germania, dopo l’ascesa di Hitler, la presenza alle massime cariche del regime nazista di ex piloti della prima guerra mondiale, come Hermann Göring, portò alla progettazione di un gran numero di monoplani variamente motorizzati. Questi mezzi sarebbero rapidamente diventati i bombardieri e i caccia con cui la Luftwaffe tedesca sarebbe entrata in guerra alcuni anni più tardi: lo Heinkel 111, il Dornier 17 e il Messerschmitt Bf 109.

Particolari costruttivi come il carrello di atterraggio retrattile, la linea aerodinamica e l’ampio uso di metallo nelle strutture del velivolo divennero caratteristici della nuova generazione di aerei. Gran parte dell’innovazione nella costruzione degli aerei militari fu il risultato del lavoro di società private. Il leggendario Spitfire, ad esempio, fu realizzato autonomamente dalla Supermarine e solo successivamente venduto al governo britannico. Caratterizzato da una linea filante, dalla struttura metallica e dal pesante armamento di otto mitragliatrici, questo aereo era effettivamente rivoluzionario. Ma nell’aeronautica militare delle maggiori potenze erano ancora in servizio biplani in legno e tela.

La guerra civile spagnola, durante la quale i moderni aerei della Legione Condor tedesca si dimostrarono micidiali nei confronti dei meno sofisticati velivoli nemici, mise in luce l’importanza di uno sviluppo tecnico competitivo. Il bombardamento di Guernica e la prima entrata in scena degli Stuka tedeschi, bombardieri che effettuavano attacchi in picchiata, preannunciarono la guerra aerea che da lì a poco sarebbe iniziata.

4.

L’aeronautica nel secondo conflitto mondiale

La seconda guerra mondiale fu prevalentemente una guerra aerea. Durante il primo anno di conflitto, la supremazia aerea della Luftwaffe sull’Europa continentale non fu mai seriamente messa in discussione. L’aeronautica francese, per quanto dotata di velivoli moderni in numero ragionevole, venne neutralizzata anche per carenza di comunicazioni e di strategia.

I tentativi tedeschi di acquisire la supremazia aerea sulla Gran Bretagna, in vista di una successiva invasione militare, iniziarono con attacchi alle navi nel canale della Manica, nel luglio 1940, seguiti da raid aerei sulle installazioni costiere della Royal Air Force e bombardamenti diurni e notturni su Londra e altre città britanniche; tuttavia, gli sforzi della Germania nazista naufragarono contro la strenua difesa dell’aeronautica britannica.

Nella cosiddetta battaglia d’Inghilterra, l’impiego dei solidi Hawker Hurricane e dei veloci Spitfire fu decisivo. Inoltre, i piloti della RAF sfruttarono abilmente la vicinanza delle proprie basi aeree, mentre quelli della Luftwaffe furono costretti a una continua spola tra i cieli dell’Inghilterra e le basi in Francia e in Belgio. Gli inglesi Stirling, Halifax e Lancaster, tre nuovi quadrimotori, erano carenti nella tecnologia dei dispositivi di puntamento e di navigazione. Particolarmente vulnerabili risultarono i bombardieri tedeschi Heinkel He 111, Junkers Ju 88 e Dornier Do 17, dotati di motori a raffreddamento liquido, relativamente lenti e muniti di armi difensive in numero insufficiente e calibro inadeguato.

Di fondamentale importanza fu la rete che collegava le stazioni radar con i centri di comando, permettendo di seguire la posizione degli aerei tedeschi e di dirigere verso di essi, via radio, i caccia britannici: l’elettronica cominciava a emergere come fattore di primaria importanza nella guerra aerea.

La Regia aeronautica italiana, forte numericamente, era invece gravemente limitata dal punto di vista qualitativo: i biplani da caccia FIAT CR.32 Freccia e FIAT CR.42 Falco erano macchine robuste e maneggevoli, ma non paragonabili ai mezzi nemici, e il bombardiere trimotore SAI-Marchetti S.79, ottenuto da un prototipo civile da competizione, era difficilmente perfezionabile. Mancavano, al contempo, apparecchiature radio moderne ed efficienti. Il caccia Aermacchi C.202 Folgore, entrato in servizio nel giugno 1941, rappresentò un netto salto di qualità nei mezzi a disposizione dei reparti italiani; agile, veloce e maneggevole, era dotato di un motore tedesco Daimler-Benz costruito su licenza dell’Alfa Romeo ed era equipaggiato con armamenti di discreta qualità. Nel 1943 furono introdotti una nuova serie di caccia dalle elevate prestazioni ma in quantitativi limitati: l’Aermacchi C.205V Veltro, il FIAT G.55 Centauro e il Reggiane RE 2005 Sagittario. Molti dei migliori piloti italiani, inoltre, erano già caduti in combattimento.

L’aviazione dell’esercito statunitense (USAAF) iniziò nel 1943 una campagna diurna di bombardamenti di precisione sulla Germania, da basi britanniche, con i Boeing B-17 Flying Fortress e i Consolidated B-24 Liberator, dotati dei nuovi sistemi di puntamento Norden. Questi quadrimotori, sebbene fossero ben armati e dotati di corazzatura, subirono gravissime perdite.

L’entrata in scena del North American P-51 Mustang, aereo da caccia a lungo raggio per la scorta ai bombardieri, volse a favore degli Stati Uniti le grandi battaglie aeree diurne nei cieli della Germania.

Anche la forza aerea tattica svolse un ruolo di primaria importanza. Le forze aeree alleate, dotate di versioni costantemente migliorate dello Spitfire, del velocissimo P-51 Mustang e di eccellenti cacciabombardieri, come lo Hawker Typhoon e il P-47 Thunderbolt, sconfissero l’aviazione tedesca nei cieli della Normandia prima che avesse inizio lo sbarco del D-Day, il 6 giugno 1944, conservando la superiorità aerea fino al termine del conflitto. Bombardieri come il Martin B-26 Marauder e caccia adattati per l’attacco al suolo colpivano le posizioni difensive tedesche per aprire la strada all’avanzata degli alleati.

Nel Pacifico era andato sviluppandosi un tipo completamente diverso di guerra aerea, la cui dipendenza dalle portaerei avrebbe dato una nuova fisionomia alla strategia militare navale e aerea per il resto del secolo. Il Giappone, che era entrato in guerra con il più avanzato aerosilurante, il Nakajima B5N2, e con il caccia a grande autonomia Mitsubishi A6M2 Reisen, il cosiddetto “Zero”, aveva dato inizio alle ostilità con attacchi aerei a Pearl Harbor, nelle Hawaii, e ad altre basi statunitensi e britanniche nel Pacifico, il 7 e 8 dicembre 1941. Il vero punto di svolta della guerra nel Pacifico si ebbe il 4 giugno 1942, quando bombardieri imbarcati statunitensi affondarono quattro portaerei giapponesi (Akagi, Hiryu, Kaga e Soryu) e l’incrociatore pesante Mikuma a nord-ovest delle isole Midway.

Nel 1943 la comparsa dei Grumman F6F Hellcat e degli Chance Vought F4U Corsair aveva imposto il predominio statunitense sui cieli. L’anno seguente i bombardieri Boeing B-29 Superfortress cominciarono ad attaccare obiettivi in Giappone. Quando i bombardamenti di precisione da alta quota non diedero i risultati voluti, i B-29 furono inviati in missioni notturne a quota più bassa per effettuare raid incendiari simili a quelli sperimentati dalla RAF in Germania. I risultati furono devastanti: oltre 83.000 abitanti di Tokyo persero la vita in un singolo attacco condotto la notte del 10 marzo 1945. Pochi mesi dopo, i B-29 sganciarono sulle città di Hiroshima e Nagasaki le due bombe atomiche che provocarono la resa incondizionata del Giappone, firmata il 2 settembre 1945.

5.

L’aviazione militare come arma primaria

Il motore a reazione era stato sviluppato quasi simultaneamente dall’ingegnere tedesco Hans von Ohain e dal britannico Frank Whittle. Il 27 agosto 1939 il tedesco Heinkel He 178 era stato il primo aereo a volare con propulsione esclusivamente a reazione. Nell’agosto 1940 l’Italia presentò una soluzione che non portò a sviluppi pratici con il motoreattore Caproni-Campini. Il caccia tedesco Messerschmitt Me 262 Schwalbe, il primo aviogetto operativo, entrò in servizio nell’autunno del 1944. In Gran Bretagna, il bireattore Gloster Meteor iniziò a operare negli ultimi mesi della guerra, contribuendo alla lotta contro le V-1 tedesche, i primi missili da crociera della storia.

Al termine della seconda guerra mondiale, si manifestarono i primi segnali di quella che sarebbe presto diventata la “Guerra Fredda” tra Stati Uniti e Unione Sovietica . La strategia postbellica statunitense richiedeva una flotta di bombardieri capaci di sganciare armi nucleari in qualunque regione del mondo. I bombardieri B-29 e B-50 furono sostituiti dal B-36 Peacemaker a dieci motori (sei a pistoni e quattro a reazione). Il Boeing B-47 Stratojet fu il primo bombardiere strategico statunitense di successo. Il Boeing B-52 Stratofortress divenne uno dei più notevoli aeroplani militari di tutti i tempi. Dopo il primo test atomico britannico nel 1952, anche la RAF si dotò di bombardieri intercontinentali, i cosiddetti V-bomber: il Victor, il Valiant e il Vulcan, dalla caratteristica ala a delta.

La rivoluzione del motore a reazione produsse alcuni notevoli aerei da caccia e da attacco. La guerra di Corea, in particolare, vide fronteggiarsi i North American F-86 Sabre, statunitensi, e gli efficaci MiG-15 di fabbricazione sovietica.

Dopo il 1953 apparve una nuova generazione di caccia supersonici, di cui sono alcuni esempi l’F-100 Super Sabre, sempre della North American, il Convair F-102 Delta Dagger e il sovietico MiG-19. Pochi aerei militari degli anni Sessanta ebbero il successo commerciale del Dassault-Mirage III, di fabbricazione francese, che è stato in servizio nelle aeronautiche di quindici paesi.

6.

Ulteriore sviluppo della ricerca

Gli anni Sessanta hanno visto l’adozione di altre avanzate tecnologie. L’Hawker Harrier è stato il primo aereo militare pienamente operativo a decollo e atterraggio verticale (VTOL, dall’inglese Vertical Take-Off and Landing). Il suo potente motore Rolls-Royce Pegasus produce getti d’aria attraverso quattro ugelli orientabili, puntati verso il basso per il decollo e ruotati all’indietro per il volo di crociera. Di fatto l’Harrier decolla di rado in questo modo, poiché con una breve corsa può imbarcare una quantità di armi molto maggiore; tuttavia la sua peculiarità gli permette di decollare anche da brevi tratti di strada lontani da aeroporti o da piste danneggiate. Nonostante i successi dell’Harrier, in Occidente non sono stati sviluppati altri aviogetti di questo tipo, mentre un analogo tentativo russo si è rivelato poco soddisfacente.

Un’altra novità è consistita nell’introduzione dell’ala a geometria variabile. Mentre l’ala a delta è ideale per il volo supersonico ad altissima velocità (ma è molto meno adatta per il volo a bassa quota a velocità inferiori) e le ali distese sono migliori per le manovre di decollo e di atterraggio, l’ala a geometria variabile costituisce un tentativo di cogliere il meglio delle due soluzioni: al decollo si stende diritta dalla fusoliera del velivolo ma, quando il pilota imprime all’aereo un’alta velocità, l’ala assume una configurazione a delta. Il primo aviogetto con ala a geometria variabile è stato il Convair F-111, progettato per l’aviazione statunitense. Il Tornado, frutto di una cooperazione tra Gran Bretagna, Germania e Italia, è un velivolo multiruolo ed è il solo aviogetto con ala a geometria variabile in servizio in Europa, mentre la Marina statunitense impiega i caccia Grumman F-14 Tomcat dalle sue portaerei.

Anche l’Unione Sovietica ha costruito aerei sofisticati. Il MiG-23 Flogger, con ala a geometria variabile, e il MiG-25 Foxbat, in grado di raggiungere velocità tre volte superiori a quella del suono, impressionarono gli osservatori occidentali alla loro prima apparizione oltre trent’anni fa. Gli aerei sovietici sono in genere stati costruiti per operare da basi di fortuna; robusti e pesanti, possono essere mantenuti operativi senza le installazioni ad alto contenuto tecnologico necessarie per mantenere un aviogetto occidentale in grado di volare. L’Unione Sovietica possedeva anche un bombardiere pesante supersonico con ala a geometria variabile, il Tupolev Tu-160 Blackjack.

Gli enormi costi di sviluppo di nuovi aerei militari hanno costretto alla cooperazione i paesi europei. La collaborazione di Gran Bretagna, Germania e Italia alla realizzazione del Tornado è stata allargata alla Spagna per la produzione del nuovo caccia europeo, lo European Fighter Aircraft (EFA), che include le più sofisticate innovazioni dell’elettronica, tra cui un sistema di computer controllato dalla voce. La Francia non si è associata al progetto EFA, ma la Dassault, casa costruttrice del Mirage, ha progettato il Rafale, evoluto ed estremamente costoso, che opera anche a bordo delle portaerei. La svedese SAAB, costruttrice di aerei dalla linea particolare, come il Draken degli anni Cinquanta, dalle ali a doppio delta, e il Viggen degli anni Settanta, un velivolo con formula canard, ha costruito un caccia leggero chiamato Gripen, più economico rispetto all’Eurofighter o al Rafale.

Le lezioni apprese in Vietnam hanno originato due nuovi aviogetti dell’aeronautica statunitense, il General Dynamics F-16 (che privilegia la manovrabilità) e il McDonnell Douglas F-15. L’F-15 Eagle è un caccia bimotore molto più grande, progettato inizialmente in versione monoposto per combattere il MiG-25 Foxbat; l’ultimo modello, l’F-15E, è un aereo per l’attacco al suolo, con equipaggio di due uomini.

7.

La guerra come “guerra aerea”

La guerra del Golfo del 1990-91 ha dimostrato in quale misura l’aeronautica militare domini la guerra moderna. Durante le settimane che seguirono l’invasione irachena del Kuwait del 2 agosto 1990, gli aerei Lockheed C-130 Hercules, C-141 Starlifter e C-5A Galaxy trasportarono in Medio Oriente truppe, unità di supporto, equipaggiamenti e rifornimenti. I bombardieri “invisibili” Lockheed F-117 Nighthawk diedero il via all’operazione Desert Storm (”Tempesta nel deserto”) nel primo mattino del 17 gennaio 1991, con attacchi devastanti ai centri di comunicazione e ai posti di comando iracheni.

Durante tutta la campagna aerea, le forze della Coalizione mantennero sul territorio nemico una copertura di mezzi aerei di ricognizione, capaci di mettere in atto contromisure elettroniche. Ciò permise di sconvolgere il sistema di comunicazioni iracheno, di individuare i bersagli e di dirigere gli attacchi aerei. Missili da crociera lanciati da unità navali e da velivoli colpirono bersagli preselezionati. I caccia F-15C Eagle e gli F-14 Tomcat mantenevano il controllo dello spazio aereo, mentre gli F-16 Falcon, gli F/A-18 Hornet e i Jaguar francesi e britannici attaccavano le installazioni contraeree. I bombardieri B-52 martellarono le posizioni occupate dalle truppe irachene; gli F-15E Strike Eagle, gli F-111F Aardvark, gli A-6 Intruder e i Tornado avevano come bersaglio le basi aeree, le rampe missilistiche e altri obiettivi cruciali. L’operazione si concluse con un’avanzata coordinata aerea e terrestre contro l’esercito iracheno. Il supporto aereo ravvicinato fornito dagli aerei anticarro A-10 e dagli elicotteri da attacco spianò la strada alla fanteria e alle unità corazzate, che respinsero il nemico dal territorio del Kuwait in soli quattro giorni.

L’applicazione della potenza aerea nella guerra del Golfo non fu impeccabile: le armi guidate non centrarono sempre i bersagli voluti, le rampe missilistiche mobili si rivelarono difficili da localizzare e l’errore umano condusse a una tragica perdita di vite a causa del fuoco amico. Tuttavia, risultò ancora una volta evidente la fondamentale importanza dell’aviazione nella conduzione della guerra moderna.

8.

L’aeronautica militare italiana

In Italia, l’aeronautica militare come forza autonoma venne fondata nel 1923, con la costituzione della Regia Aeronautica. La storia dell’aviazione militare era tuttavia iniziata qualche decennio prima – precisamente nel 1884, quando venne creato un Servizio aeronautico, diventato l’anno successivo Sezione aerostatica del 30° Reggimento del Genio – e aveva avuto degli importanti sviluppi agli inizi del XX secolo, con la costituzione di una Scuola militare di aviazione nel 1910 e soprattutto con la partecipazione alla guerra italo-turca. Nello stesso periodo in Italia sorsero le prime case costruttrici di velivoli, che posero le basi per il successivo sviluppo dell’industria aeronautica.

All’inizio della prima guerra mondiale l’aviazione venne utilizzata soprattutto per voli di ricognizione e di sostegno alle forze di superficie, a causa della difficoltà di fornire gli aerei di un adeguato armamento, e più di rado in operazioni offensive. Verso la fine della guerra, con la comparsa di velivoli da bombardamento, l’impegno dell’aviazione divenne più rilevante e rivestì una grande importanza nelle ultime offensive, durante le quali incalzarono efficacemente l’esercito austriaco in rotta.

Meglio equipaggiate e addestrate, le truppe aeree italiane furono invece determinanti nel 1935 per vincere la resistenza etiopica (vedi Guerra d’Etiopia), ed ebbero un significativo ruolo nella guerra civile spagnola, nella quale la Regia Aeronautica intervenne a sostegno delle truppe guidate da Francisco Franco.

Nella seconda guerra mondiale, l’impreparazione generale delle forze armate italiane non risparmiò l’aviazione, fornita agli inizi di soli tremila velivoli in buona parte inefficienti. Impegnata su un fronte che andava dall’Africa, alla Russia, ai Balcani, l’aviazione italiana operò costantemente in disagiate condizioni materiali e fu spesso costretta a soccombere alla superiorità numerica e tecnologica delle forze avversarie; riorganizzata con i pochi aerei superstiti dopo l’armistizio dell’8 settembre 1943, continuò a combattere accanto agli Alleati, soprattutto nei Balcani, dove venne impegnata in azioni contro le truppe tedesche e in voli di rifornimento delle truppe partigiane.

Diventata Aeronautica Militare in seguito all’avvento della repubblica nel 1946, l’aviazione italiana è andata progressivamente ricostituendosi e sviluppandosi, grazie soprattutto all’iniziale sostegno fornito dagli Stati Uniti in seguito all’adesione dell’Italia alla NATO. Oggi è un’importante componente delle forze armate italiane; intervenuta agli inizi del 1991 nella guerra del Golfo con pochi bombardieri Tornado, ha fatto parte integrante del contingente NATO nella primavera del 1999 in Serbia e in Kosovo contro le truppe di Belgrado.